■運行区間
中村町ルート　東静岡駅南口・静岡駅～渋谷・新宿西口
南幹線ルート　静岡駅・東静岡駅南口・清水駅前～渋谷・新宿西口
■運行回数　10往復/日
（中村町経由:上り7本・下り6本、南幹線経由:上り3本・下り4本）
■運行会社　JR東海バス・京王バス東
■区間経過
平成19年4月20日　運行開始
（JR東海バス3往復）
平成19年12月1日　1往復増発・東静岡駅南口乗り入れ開始
（JR東海バス2往復・京王バス東2往復）
平成20年7月19日　週末運行臨時便運行開始
（JR東海バス3往復・京王バス東2往復）
平成21年4月1日　定期便1往復増便
（JR東海バス4往復・京王バス東2往復）
平成21年7月10日　ダイヤ修正（一部便の区間時刻見直し）
平成22年3月12日　定期便1往復増発・運行会社持ち替え
（JR東海バス4往復・京王バス東3往復）
平成23年2月1日　定期便2往復増便。3往復が静岡駅～東名江田間ノンストップ運行になる。
（JR東海バス5往復・京王バス東4往復）
平成23年4月1日　静岡駅～東名江田間ノンストップ便が南幹線経由に変更になる。
（JR東海バス5往復・京王バス東4往復/中村町経由6往復・南幹線経由3往復）
平成23年10月21日　週末臨時便(深夜早朝便)増便　
（JR東海バス5往復・京王バス東5往復/中村町経由7往復・南幹線経由3往復）
平成24年4月1日　南幹線経由1往復と中村町経由1往復の運行会社持ち替え
（JR東海バス5往復・京王バス東5往復/中村町経由7往復・南幹線経由3往復）
平成24年6月1日　週末臨時便(深夜早朝便)を定期運行化。深夜便を南幹線経由に変更。
（JR東海バス5往復・京王バス東5往復/中村町経由6.5往復・南幹線経由3.5往復）

■路線歴史
　清水駅前からは「しみずライナー」号が既に運行を開始していたものの、まだ静岡市の中心となっている静岡駅からの「高速路線バス」は東名ハイウェイバスなどを除き運行をまだ開始していなかったが、平成18年12月15日から「浜松新宿ハイウェイバス」（現在の「渋谷・新宿ライナー浜松号」）が運行開始されており、頃合いを見計らって静岡駅からの系統も開設されるのではないかと予想されていた。その後、平成19年3月16日に運行開始の告知がJR東海バスのウェブページでなされた。
　この「渋谷・新宿ライナー号」は従来東京方事業者を同じJRグループ事業者であるJRバス関東としてきたJR東海バスの方向転換であった。当時の新宿駅は新南口改札口下の狭い所に乗車場所が設けられており、混雑する時間帯にはバスで輻輻輳することが日常茶飯事であったことや、初台交差点から新宿4丁目交差点までの甲州街道の渋滞、高島屋タイムズスクエア駐車場入庫待ちの自家用車による渋滞などでターミナルそのものの利便性は著しく落ちていた。しかしながら、副都心として発展している新宿への需要は静岡市内からも多くあったために何らかの形でこれらの需要を取り込むことがJR東海グループのバス事業者として求められていたことは間違いない事実であったと思われる。
　一方、京王バスとしても自社のホームグランドとも言える中央高速線沿線各地への路線進出を果たした中で、今後の新展開が必要であったと思われる。そんな中で「新宿乗り入れ」を果たしたいJR東海バス、「新しい路線展開」を図りたい京王バス両社の利害関係が一致してこの「渋谷・新宿ライナー号」がまずは浜松系統から運行を開始し、次いで静岡系統の運行を開始したと思われる。
　また、京王バスは渋谷マークシティーバス停にも乗り入れている事から、単純に「新宿」へ向かうだけの需要だけではなく、「渋谷」へ向かう需要も併せて取り込むことをJR東海バスでは狙ったのではないかと思われる。

　そして、平成19年4月20日に、まずはJR東海バスが単独運行3往復で「渋谷・新宿ライナー静岡号」の運行を開始し、当初は静岡駅から東名江田までの間はノンストップ運行を行なっていた。しかしながら、この系統を運行開始した2ヶ月後の同年6月16日にしずてつジャストラインとJRバス関東が新静岡～新宿駅新南口間で「駿府ライナー号」の運行を開始した。
　「駿府ライナー号」の詳細に関しては別項目で記載しているが、地元路線バス会社であることのメリットを活かし、静岡駅前を経由せずに新静岡から北街道の主要バス停に停車して清水インターから東名高速道路に入る路線設定をしていた。恐らくは、この「渋谷・新宿ライナー静岡号」も「駿府ライナー号」と同様、かつ、「駿府ライナー号」がカバーしにくい駿河区内の乗客を最寄りバス停から集客をするために、同年12月1日に始発駅を東静岡駅南口に延長した上で、駿河区内に停車駅を新規に設定するダイヤ改正を実施した。また、この時に京王バス東がJR東海バス担当便を1往復置き換えた上で新規に1往復増発し、4往復体制になった。その後、平成20年7月19日には週末臨時便を1往復増便、平成21年4月1日には静岡発始発便時刻の繰り上げ・新宿発最終便の時刻繰り下げを行った便を1往復増便している。また、平成22年3月22日には設定の無かった時間帯(静岡9時台・新宿17時台)に更に1往復増便を行なって7往復体制となった。

　大きな変革は平成23年2月1日ダイヤ改正に起こった。
　このダイヤ改正ではJR東海バス1往復・京王バス東1往復の合計2往復が増発になり、3往復が静岡駅から東名江田までの間でノンストップ運行を開始すると言ういわば「先祖帰り」的なダイヤ改正が行われた。この1往復増便になった分は、同年1月31日に運行から撤退した「しみずライナー」のJR東海バス担当便をこの「渋谷・新宿ライナー静岡号」に振り替えたものではないかと予想はできたが、「先祖帰り」した3往復に関してはその設定の意図が全く読めなかった。それこそ、当時は「駿府ライナーとの差別化のために静岡駅～東名江田間をノンストップ運行にし、顧客の転移を図ったのでは無いか？」と予測していた。
　しかしながら、その予想は大きく外れることになった。先祖返りした3往復は、南幹線経由に変更になった上で清水駅前でも乗降扱いをすることになったのである。

　このダイヤ改正が行われるのを知ったのは、奇しくも東日本大震災発災当日であった3月11日であった。出張先で震災に遭遇して何とか勤務先まで戻りつき、運転を再開した静鉄電車で草薙まで帰り着いてから南幹線を自宅まで歩いている時に今まで見たことがないバス停が立っていた事に気づいた時であった。その翌日、ガソリンを入れに最寄りのガソリンスタンドに行った帰りにそのバス停を見ると「4月1日から南幹線ルート運行開始」の告知が出ていたのである。その後3月15日から新規区間からの乗車分（東静岡駅南口・静岡駅に関しては既に発売開始になっていた）の発売が開始された。良く考えてみれば、「しみずライナー」から撤退した代わりに「渋谷・新宿ライナー静岡号(南幹線ルート)」の運行開始と言うことも言えなくはない。
　その後、同年10月21日には週末を中心とした「深夜早朝便」の運行が中村町ルートで開始になった。従来「渋谷・新宿ライナー静岡号」は新宿発最終が20時、静岡始発が6:30であった。しかしながら競合相手である「駿府ライナー号」が静岡駅始発が6:00、新宿発最終が22:20であったために新宿での滞在時間が短くならざるを得なくなった。そのため、上り便に関しては「駿府ライナー号」始発便と同じ時刻に、下り便に関しては「駿府ライナー号」最終便の出発後30分に新宿を出発するダイヤを設定した。その後、平成24年6月1日のダイヤ改正ではこの「週末深夜早朝便」も毎日運行に変更の上静岡行に関しては中村町ルートから南幹線ルートに変更となった。
　ちなみに、渋谷マークシティー発は23時15分。その35分後には夜行便の「ドリーム静岡・浜松1号」が東京駅を出発することを考えれば、正直「夜行で半分寝ているのに静岡で降ろされる」か、「自宅で短い時間でも横になれる」のか、選択をするのは正直難しいところではないかと思われる。筆者も一度乗ってみたい所ではあるが（最寄りバス停が草薙一里山）、バス停からの交通手段を考えると非常に微妙なところであるだけに・・・。
　

■路線の現状
・「JR東海」グループの路線として
　先刻ご承知のところではあるが、静岡市内の基幹交通機関である東海道線はJR東海が経営しており、この「渋谷・新宿ライナー静岡号」を運行しているJR東海バスはJR東海の子会社である。そのこともあり、当路線は東海道線と密接に連携している路線となっている。
　最近では筆者が通常利用している草薙駅では見ることはないが、東海道線各駅で「渋谷・新宿ライナー静岡号」の案内チラシが置かれて利用者への案内が行われているほか、平成24年6月1日ダイヤ改正で定期化された「深夜早朝便」の「早朝便」に関しては、東海道線始発電車からの接続を取って静岡駅から出発するダイヤが組まれている（静岡駅6:05発）他、「深夜便」に関しては南幹線ルート経由を取り、新幹線より遅く新宿・渋谷を出発して清水・静岡へ帰り着くと言う「新幹線」を意識したダイヤ設定を行なっているものと推測できる。

　また、ターミナル駅である静岡駅では競合路線である「駿府ライナー号」が駅前ロータリーに入ることができないのに対して、当路線は東名ハイウェイバス等の乗り場である12番乗り場・13番乗り場から発着するという「構内権」を活用した乗車場所の設定を行なっている。（ただし、清水駅前に関しては元々しずてつジャストラインの私有地であったものを清水駅前ロータリーに移転した関係上、当路線は清水駅前バスターミナルに入ることができずに駅前の国道1号線上にバス停を設置してそこからの発着となっている。）

　その他にも、競合路線である「駿府ライナー号」を意識した各種営業施策が行われている。

　運賃面で言えば「駿府ライナー号」が運行を開始した平成19年6月16日以降、現在でも継続して配布が実施されている「ワンモアチケット」（次回乗車時に窓口で購入する際に提示すれば運賃が20%引きになる割引券）の配布を行なっている他、同年7月1日以降には「往復割引乗車券」の新規設定、平成22年1月12日以降には各便に早期購入運賃「早売7」(20%引)の新規設定・「ネット割」（JRグループバス会社共通の予約サイト「高速バスネット」上で決済をした場合に自動的に適用される割引制度）の割引率を3%から5%に拡大と言った施策が実施されている。

　この他にも、特に平成24年6月1日のダイヤ改正では車両面でも梃子入れがなされた。今までは東名高速線と同等の「4列スタンダードシート」車で基本的に運行が行われていたものが、同日のダイヤ改正からはJR東海バス担当の各便は「4列ワイドシート車」（補助席無し車両）での運行が原則として行われる事になり、JR東海バス基準で見た場合に既に全便「4列ワイドシート車」で運行されている「駿府ライナー号」と同等のサービスレベルになっている（京王バス東担当便に関しては、日によって新宿名古屋線等で運行されている36人乗りパウダールーム付き車両が入ることがある。更に言えば、JR東海バスの平成20(2008)年以降に入った車両に関しては各座席にコンセントが設置されているのは、利用者にしてみれば非常に便利なところである）
　JR東海バスが運行している路線、と言う観点ではなく「JR東海グループ」が静岡から対東京の利用者を同社グループ内で囲い込むための路線と言う観点でこの「渋谷・新宿ライナー静岡号」を見ると、「駿府ライナー号」と対抗しつつ、鉄道との連携で路線を伸ばしていきたいと言う姿勢を見ることができる1つのモデルとなりうる路線ではないだろうか。

・「渋谷」経由と言うメリット＆デメリット
　この「渋谷・新宿ライナー静岡号」は、その愛称名からも分かる通り、渋谷マークシティ5階にあるバスターミナルを経由するが、この「渋谷」を経由すると言うのは他路線と比較した時に大きなアドバンテージとなるところである。新宿からの乗車が10人に満たない場合でも渋谷で満席になることが多いほか、日によっては続行便(2号車)が出ることもある。
　渋谷は御存知の通り109やパルコなどと言った若者のファッションやライフスタイルを発信している地区である他、平成24年4月26日に東急電鉄がオープンした「渋谷ヒカリエ」、また、都営バスや地下鉄で足を伸ばせば六本木ヒルズや東京ミッドタウン、そして、お台場や東京ビッグサイトなど東京の各スポットへ便利に出ることができる交通の結節点でもある。当系統は首都高速3号渋谷線を池尻ランプで出路してそこから渋谷へと向かうが、この池尻ランプに最も近い駅が渋谷である。また、逆に考えれば都内でバスの時間ギリギリまで楽しんだ後に渋谷から出るこの系統に乗れば都内滞在時間も可能な限り長くすることができる。
　実際、この「渋谷・新宿ライナー静岡号」と「駿府ライナー号」の顧客を比べてみると、当系統の方が明らかに年齢層が低くなっており、静岡から渋谷へ向かう車内は華やいだ雰囲気であると同時に、帰りの便についてはお目当てのお店で品物を買った利用者が多いのか、様々なショップの紙袋を車内に見ることができる。恐らく、「新幹線」がなかなか集客できない顧客層に対して当系統のメリット（渋谷経由・安価な運賃）をアピールしているのではないかと思うと同時に、JR東海バスのWebページも比較的若者向けのデザインになっていることを勘案すると、JR東海バスがこの「渋谷・新宿ライナー静岡号」で想定している顧客の中で、「渋谷に遊びに行く女子高校生～20台前半のOL」が占める割合も多くなっているのではないかと推測するところである。

　その一方で幾つか問題も抱えている。その中で最大なのが渋谷マークシティーバスターミナルが持つ構造的な問題である。
　渋谷マークシティーは元々、京王電鉄・営団地下鉄（現東京メトロ）・東急電鉄の3社の鉄道用地を共同で再開発した場所であるため、どうしても「元鉄道用地」と言う制約がかかってくる。実際に「渋谷マークシティー」には東急系のホテル「渋谷エクセルホテル東急」や「マークシティーモール」が入居する「イースト」、オフィスや駐車場が入る「ウェスト」と2つの建物からなっているが、この建物の中には京王井の頭線渋谷駅がイースト2階（ウエスト2階を貫通している）に、東京メトロ銀座線の車両基地（東京メトロ上野検車区渋谷分室）がウエスト3階（イースト2階を貫通している）に入っている。
　この渋谷マークシティーバスターミナルはウエスト5階と言う狭い場所に取らざるを得なくなっており、バス2台は一応入ることができるものの非常に狭い場所に無理して作っていると言うような立地になっている。そのためターミナルが満線の時には通路での待機が発生するほか、続行便運行時には通路での客扱いが発生する事になり、乗客にとっては危険な状態が発生する。また、それらの乗車扱いをするために5分～10分程度の停車時間が発生するため、新宿から乗車してきた乗客は乗車完了まで暫く待たざるを得ない状況になっている。

　「渋谷」と言う経由地が「プラス要因」になると同時に「マイナス要因」になる、そこがこの「渋谷・新宿ライナー静岡号」が持つ現在の状況といえるのではないだろうか。