【しみずライナー】
■運行区間 180km 折戸車庫・清水駅～東京駅
■運行回数 5往復/日(H26/12/1〜 6往復/日)
■運行会社 しずてつジャストライン・JRバス関東
■区間経過
平成18年02月01日 運行開始(JR関東4往復)
平成18年04月01日 1往復増発(JR関東4往復・JR東海B1往復)
平成18年07月29日 臨時便1往復増発 (JR関東4往復・JR東海B1往復・臨時1往復)
平成18年12月28日 定期便1往復増発
(JR関東5往復・JR東海B1往復・臨時1往復)
平成19年05月16日 しずてつジャストライン参入
(JR関東5往復・JR東海B1往復・しずてつ1往復・臨時1往復)
平成20年11月01日 運行会社持ち替え
(JR関東4往復・JR東海バス1往復・しずてつ2往復・臨時1往復)
平成23年02月01日 運行会社持ち替え・減便(しずてつ5往復)
平成24年10月01日 折戸車庫前〜新清水、清水駅前〜清水IC間経路変更
平成26年04月01日 鉄舟寺バス停新設
平成26年12月01日 定期便1往復増発(JR関東1往復・しずてつ5往復)
■路線歴史
既に「京阪神ドリーム静岡号」「京阪神昼特急静岡号（旧）」「ドリーム静岡・浜松号」が「しみずライナー」運行開始以前に静岡市内から発着していた他、「東名ハイウェイバス」も静岡市内から発着していたが、これらの系統は基本的に「その都市の主要駅」と「目的地の主要駅」を結ぶ（昼行・夜行を問わず）と言う観点から「東名ハイウェイバス」と言う「既存路線」の上に成立した路線であると考えることができる。
しかしながら、この「しみずライナー」は「静岡市の主要駅」ではあるものの、合併で「静岡市」になった旧「清水市」と東京駅を「直接・乗り換えなし」で結ぶと言う観点から見た場合には「東名ハイウェイバス」とはまた異なった観点から設定された路線であると考えることが可能であると思われる。また、東名高速沿線以外で運行をしていた「高速路線バス」の考え方を静岡市内に初めて持ち込んで開設した路線でもあり、静岡市内では本格的な「高速路線バス」の先駆けともなった路線である。
他系統では静岡方事業者としてJR東海バスが当 初からの運行に参入していたものの、この「しみずライナー」号では運行開始当初は東京方事業者であるJRバス関東が運行開始したのもまた目新しいところである（しずてつジャストラインは発券や折返し場所である折戸車庫の提供などの地上業務支援を行なっていた）。JRバス関東はこの時期「つくばエクスプレス」の開業にともなって東京駅～つくばセンター間路線の大幅な減便を行っていたこともあり、恐らくはこの余ったリソースを新規路線に振り向けていたものと考えることができる。
また、この「しみずライナー」は、JRバス関東が平成16(2004)年から導入を開始した「楽座シート」設置車両(38人乗)を全便に運用させた路線でもある。「楽座シート」とは、補助席を廃して一人あたり座席面積を広げたJRバス関東独自設計の座席であり、当初はJRバス関東の子会社であるJRバステックが担当していた一部の超特急「スーパーライナー」号(平成24年6月1日ダイヤ改正ではJRバステックが担当する東京静岡間の急行便にも)や、JRバス関東と富士急静岡バスが共同運行していた「東京富士宮線（現「やきそばエクスプレス」号）」のJRバス関東担当便車両(「プレミアムコーチ」車。現在では車両構造の規制強化により標準の４列座席に変更）だけに使用されていたが、この「しみずライナー」以降は同社の4列車標準仕様座席として定着することになった。
しみずライナー開業後のわずか2ヶ月後である同年4月1日、今度はJR東海バスが新たに1往復参入する事になった。当初は廃止になった中津川支店から静岡支店に転属になった車両が「しみずライナー」専属での運行になっていたが、その後社内での運用変更が行われ、静岡支店・名古屋支店両方の車両が入る事になった。恐らくは東名高速線昼行便との運用共通化が行われたと思われる。
このJR東海バス担当便はJRバス関東担当便が補助席なし38人乗り車両を基本として運用されていたのに対し、正座席40人＋補助席設置車両が運用に入っていた(JR東海バスが補助席なし車両を運行開始したのは平成20(2008)になってからである）ため、当日の予約なし乗車にも対応することができた。そのため、「全席予約制」のはずが補助席まで満席という不思議な事態を何度となく当初は見ることができた。その後も成長は続き、同年7月29日には週末運行を中心とする臨時便が1往復増発、同年12月28日は定期便1往復の増発が行われた。これらの増発便はJRバス関東が基本的に担当をしていたが、日によってはJR東海バスが運用に入ることもあった。
ここまでしずてつジャストラインは清水方の営業活動・発券業務・折返場所の提供といった地上業務を行なってきたが、遂に平成19年5月16日に自らの運行を開始し、同社の前身である静岡鉄道自動車部時代を含めて初めての「東京駅」乗り入れを果たした。また、夏には今までJRバス関東が中心となって運行をしていた臨時便にも入ることもあった。その後は東京駅八重洲口の再開発工事に伴うダイヤ修正はあったものの、大きな変更はなかった。平成20年11月1日にはダイヤ変更は行われなかったものの、JRバス関東が担当していた1往復をしずてつジャストラインが担当するようになっていた。
大きな転機が平成23年2月1日に訪れる事になった。今まで運行をしていたJRバス関東とJR東海バスが運行から撤退し、しずてつジャストラインの単独運行になったのである。また、各便とも清水～東京～清水が日帰りでの運行になっために、東京駅始発便出発時刻が12時発と約3時間繰り下がり、東京から清水日帰りと言う旅程では使うことができなくなった。これは、しずてつが東京泊の行路を持たなかった点もあるが、路線の性格が「清水地区から東京までの直通需要に特化した路線」と言うこともあると思われる。
平成24年10月1日のダイヤ改正では運行本数はそのままであるものの、折戸車庫から新清水までの区間を利用客が多く見込める地区経由にして設置バス停を増加した他、新たに「高速バス永楽町」バス停を経由させることになり、今まで「使いにくかった」地区からの集客をはかる他、今まで設定の無かった「早売７」や「トク得割」、「往復割引」と言った営業面のテコ入れを行った。また、往復割引では特に永楽町から利用する場合に、往路は「しみずライナー」利用で東京駅まで、復路は「駿府ライナー」利用で新宿駅からと言うような利用も出来るようになり、利便性の向上を果たしている。
また、平成26年4月1日には鉄舟寺バス停を新設して地元利用者の利便性を図るようになったほか、平成26年12月1日にはJRバス関東担当の東京朝発が1往復復活することになり、東京駅方面からの利便性が向上する事になる。
「静岡市内」に「高速路線バス」の姿とその可能性を提示したのは何よりもこの「しみずライナー」であり、その果たした役目は大きいものである。
■路線の現状
・競合相手は新幹線？
現在も「しみずライナー」号は三保半島の付け根にある「折戸車庫」から主要停留所に停車して乗客を集めながら清水駅前を経由し、東京駅まで向かっている。この「折戸車庫」から「清水駅」にかけては清水区内でも住宅が集中しているところから少し離れる湾岸地区を走っているものの、同じ経路には通常の路線バスも運行しており、約22分程度在来の路線バスではかかる。
仮に、この「折戸車庫」バス停から東京駅まで向かうことを考えると、「しみずライナー」では約3時間、2,800円になるものの、新幹線「こだま」号を静岡東京間で使う場合、約2時間～2時間30分かかり、金額も自由席利用で6,000円を越えてしまう。高速路線バスには「渋滞」と言う所要時間が読めなくなるファクターが存在するものの、「1時間の差＝3,000円」と言うのはビジネス以外の利用では「少し考えてしまう」運賃になってくるのではないだろうか。
時間的な部分との兼ね合いもあるものの、「しみずライナー」は、静岡に「高速路線バス」が「新幹線」と別の需要を示すと同時に、設定の方法によっては十分に競争ができるものである事を示した路線であることが言えるのではないだろうか。
【駿府ライナー】
■運行区間
上り 179km 静岡駅前・新静岡→新宿駅東口
下り 179km 新宿駅新南口（代々木）→新静岡・静岡駅前
■運行回数 平日13往復/日 土休日15往復/日
■運行会社 しずてつジャストライン・JRバス関東
■ダイヤの推移
平成19年06月16日 運行開始（しずてつ3往復・JR関東3往復）
平成19年11月16日 運行時間帯見直し（午前中静岡発・午後新宿発を強化）
平成20年11月01日 1往復増便（しずてつ3往復・JR関東4往復）
静岡駅前乗り入れ開始（上りは新静岡始発、下りは静岡駅前止）
平成21年04月01日 4往復増便（しずてつ5往復・JR関東6往復）
平成23年02月01日 4往復増便（しずてつ5往復・JR関東10往復）
平成23年05月11日 新宿側ターミナル変更
（上り便新宿駅東口着、下り便代々木発）
平成23年10月11日 静岡側経路変更（新静岡BT完成による静岡駅発着に変更）
平成24年02月05日 平日2往復減便（しずてつ4往復・JR関東9往復）
平成24年10月01日 「しみずライナー」との共通乗車開始
■路線歴史
しずてつジャストラインが初めて本格的な「高速路線バス」に進出したのは、「駿府ライナー号」開業1ヶ月前に参入した「しみずライナー」号であるが、実態として「しみずライナー号」「駿府ライナー号」はほぼ同時に並行して開業準備を行なっていたものと思われる。実際に当系統の運行開始が告知されたのは運行開始ほぼ1ヶ月前の新聞広告であった。実際にWebページで運行開始が発表されたのは5月10日、ダイヤが公開されたのは売り出し開始1日前の5月14日であった。この「駿府ライナー号」の静岡側事業者は地元の路線バスを運行しているしずてつジャストライン、東京側事業者はJRバス関東である。運行を開始した根本的な経緯は「目的地を新宿とする旅客流動が大きくなっている」と言う点においては、先述した「渋谷・新宿ライナー静岡号」と同様であるが、敢えて「東京駅」としなかったのは、既に運行をしている「しみずライナー」への影響を与えないようにすると言うものが考えられる他、東京駅八重洲南口のキャパシティーが満杯に近いと言う状況が考えられる。尤も、新宿駅新南口バスターミナルも狭くなっているものの、それでも「静岡からの直行需要」を掴みたい、と言うものがその背景にあると考えられる。
この時期、「規制緩和」の流れの中で、JRバス関東の幹線路線とも言える長距離夜行便「ドリーム号」や他系統が高速ツアーバスに侵食されている状況にあった。そのため、新たな高速ツアーバスが手をつけてない地域との間で収益路線を確保する動きがJRバス関東社内で行われており、新宿～佐久・小諸線、「知多シーガル号」（東京駅～知多半田駅）、新宿～本庄・伊勢崎線などと同様なタイミングでこの「駿府ライナー号」が開業した。また、他に考えられる要因としては東京駅〜つくばセンター間の「つくば号」が「つくばエクスプレス」開業により大幅な本数削減がされていた、と言う要因の存在も考えられる。車両はその後の更新によって何とかなるものの、乗務員リソースが浮いていたと言う背景もそこにあったのではないかと推測することが可能である。
しずてつジャストラインから見た場合、何らかの形で東京方面行路線の運行開始を検討していたものの、新宿に入る場合には京王バス（新宿西口バスターミナル）または、JRバス関東（新宿駅新南口）との共同運行を行うしか無かったものと推測される。京王バスがJR東海バスとの共同運行を検討しているのであれば、その中に口を挟むことが出来ないものと思われる（京王バス側の立場で見た場合、JR東海バスと共同運行することによって静岡系統だけではなく浜松系統の運行も可能になる。その場合、清水駅・静岡駅までしか入れないしずてつジャストラインと共同運行する事は静岡側での集客にはプラスになることが考えられるものの、トータルで見た場合にはマイナスとなる可能性もある）。そのため、既に「しみずライナー」の運行支援、そして同年5月16日から共同運行を行うJRバス関東と協議を行った方が路線の開設もしやすいと言う判断があったのではないだろうか。
平成19年6月16日、梅雨の晴れ間となったこの日に「駿府ライナー号」は運行を開始した。旧新静岡バスターミナルに「高速路線バス」が帰ってきたのである。しずてつジャストラインの前身である静岡鉄道は直営で静岡県外に向かう高速路線バスは運行をしていなかったが、国鉄東名ハイウェイバスとほぼ同時に運行を開始した「東名急行バス」に静岡鉄道も多少出資しており、新静岡から渋谷までの系統が数年の間運行されていた。その路線が撤退して以来の復活であり、当日は多くの利用者が初日の便に乗車していた。なお、筆者もこの日は「駿府ライナー2号」に乗車して新宿まで向かい、新宿3時間滞在で「駿府ライナー5号」に乗車して新静岡まで戻ってきた。
確かにしずてつジャストラインの車両が新宿まで向かったと言うことも驚きであったが、むしろJRバス関東の車両が新静岡バスターミナルにやってきた、と言うことのほうが個人的に印象深かった。今まで静岡駅前であれば同社の車両を見ることができたのだが、静岡駅に一切立ち寄らず、旧新静岡バスターミナル発着となったことに「時代の流れ」を感じたものである。
この「駿府ライナー号」の特徴としては、「しみずライナー号」と同様に地元路線バス会社のメリットを活かした集客と宣伝が挙げられる。まず、経路設定としては静岡鉄道線（電車）や東海道線と競合しない「北街道」を経由して清水区内に入り、東名高速道路には清水インターチェンジから入っている点である。既に北街道にはしずてつジャストラインが運行する「北街道線」（静岡駅前～清水駅前）が運行している他、他にも葵区内路線・清水区内路線も運行されており、それらの路線の主要停留所に停車させることが非常に容易であった点である。すなわち、新静岡を中心として乗客を集めるのではなく、北街道線沿線の利用者をこまめに集客し、利用可能エリアを葵区内～清水区内と広くすることが可能になったのである。また、途中の「大内観音入口」(清水区)バス停には利用者向け無料駐車場（要事前予約）を設置し、バス停から多少距離がある地域の利用者も取り込むことが可能である点も特徴として挙げたい。
現在はこの「大内観音入口」バス停の他にも平成23年2月1日改正から「高速バス永楽町」(清水区)バス停にも駐車場(要事前予約)を設置し、自家用車を用いる事によって「駿府ライナー」にアクセスできる地域を広げている。宣伝と言う面においては、しずてつジャストラインが運行している市内の路線バスだけではなく各バス停や静鉄電車車内にも広告を掲出する事によって幅広く運行開始の告知を行なっていた。「渋谷・新宿ライナー静岡号」がJR駅を中心とした宣伝しかできないことと比較した場合、その効果は非常に大きくなったものと推測される。
だが、その宣伝効果は静岡側と言う限定されたエリアの話であり、東京側ではこの状況は逆転していた。京王バスは自社の親会社である京王電鉄の電車だけにとどまらず、西武鉄道など他私鉄路線にも新宿沼津系統、渋谷・新宿ライナー浜松号と併記ではあるものの渋谷・新宿ライナー静岡号の広告を掲出する他、自社路線バスには静岡県内行各路線のラッピングを一部車両に行なって宣伝を行なっていた。JRバス関東は親会社がJR東日本と言うことが有る他、主として広告を実施していた系統は京阪神方面行のドリーム号・昼特急号であったため、「駿府ライナー号」に関する宣伝はJRバス関東新宿駅・東京駅以外では一切見ることができなかった。
そのような状況があってか、同年11月16日にはダイヤ変更が行われた。このダイヤ変更では運行本数はしずてつジャストライン3往復・JRバス関東3往復の合計6往復体制であるのは変更ないが、静岡発午前便・新宿発夕方便に特化したダイヤに変更された。そこから1年間はしばらくダイヤ変更は無かったが、翌平成20年11月1日には新静岡発6:00・新宿発20:20発の便が一往復増便になり、1日7往復体制が暫く続くのかと思われた。なお、このダイヤ改正で上り便の「池尻大橋」バス停（東急田園都市線池尻大橋駅）への停車と、平日一部便に関する割引運賃「トク得割」が新たに設定された。
だが、その7往復体制はわずか5ヶ月で終了した。翌平成21年4月1日には一気にしずてつ2往復・JRバス関東2往復の計4往復の増便が行われてしずてつ5往復・JRバス関東6往復体制となった。これにより、静岡発午前中は午前6時から正午まで1時間1本、新宿発は15:20から21:20まで1時間1本が確保されるという非常に便利な路線となった。また、このダイヤ改正時から静岡側のターミナルである新静岡にある「新静岡センター」が再開発工事に入ることになるため、上り便に関しては新静岡発で変更はないものの途中静岡駅前17番乗り場を経由することに、下り便に関しては終着が新静岡から静岡駅前に延長になった。
そして、翌年の平成23年2月1日には更に4往復がJRバス関東便で増便され、当系統は15往復/日と言う本数になった。このダイヤ改正によって、静岡方は朝6時台から夕方18時台まで1時間1本(午前7時台は30分おき)、新宿発は11時台から夜の22時台まで1時間1本が運行されることになった。また、新宿発最終は22:20となっており、新幹線の静岡行最終が出た後で新宿を出発することになった。併せて静岡側での経由地を一部変更し、新たに設置された「高速バス永楽町」バス停にパークアンドライド駐車場が設置され、大内観音入口バス停と併せて自家用車駐車可能台数が大幅に増加した。
その後、同年5月11日には新宿駅南口工事の関係で新宿駅新南口高速バスターミナルの移転による新宿側の着地(新宿駅新南口→新宿駅東口)変更・出発地(新南口→代々木)への変更が、同年10月11日には新静岡セノバ開業に伴う新静岡バスターミナル(新)の供用開始による運行経路変更が行われた。ところが、平成24年2月5日に行われたダイヤ見直しにより平日に限るものの2往復(しずてつ・JRそれぞれ1往復づつ)の減便が行われた（土休日は15往復で変更なし）。幾分本数が多すぎた状態の調整というのもあるのかもしれない。
平成24年10月1日には、先述した「しみずライナー」との往復割引乗車が可能になり、押切及び高速バス永楽町バス停からの乗車に関しては、往路が「しみずライナー」で東京駅まで、復路が「駿府ライナー」で新宿駅から永楽町または押切までの乗車が可能になって現在に至っている。
■路線の現状
・「パークアンドライド」
駿府ライナーの特徴を挙げるのであれば、東京方面他路線と全く違う施策として「パークアンドライド駐車場の設置」と言うものが挙げられる。確かに同系統は北街道を経由して運行しており沿線居住者のアクセシビリティは向上しているものの、問題はその沿線外の利用者をどうやって取り込むかにかかってくるものと考えられる。旧静岡市内（葵区・駿河区）に関しては新静岡バスターミナルと静岡駅前が交通結節点になっており、そこでの乗り換えによって最終目的地に到着することが可能になっているものの、静鉄電車及び南幹線沿線の利用者や清水区内からの利用者をどうやって同系統に取り込むかが課題になってくる。また、新宿発の最終便が22:20となっていることを勘案すると、その時間帯には路線バスは既に運行を終了しており「足の確保」をどのように行うかも課題になる。
静岡市内は場所によっては自家用車なしでは生活できない所もあるため、比較的自家用車保有率は高くなっている。そこで、当系統へのアクセス手段として「自家用車」を活用すると言うのが他系統との差別化になったのではないだろうか。実際、筆者も実際には「渋谷・新宿ライナー静岡号(南幹線ルート)」沿線に住みながらも「駿府ライナー号」を使用するのはこの「駐車場の有無」である。結果的に東京方面路線としては現時点においては最後発の路線になってしまったものの、本数では他系統を凌いでいるのはこの「パークアンドライド駐車場」の存在が大きなものであると思われる。